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luis calleja
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REGLAMENTO TÉCNICO FIA - F1 - 2014

luis calleja
10 Dic 2013 05:40

TÉCNICA de la NUEVA FÓRMULA UNO

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El Mundial de Fórmula 1 2014 traerá consigo cambios en el reglamento de la categoría; de de los más significativos de los últimos tiempos..
Ingeniería viene trabajando duro y tendrá que trabajar mucho más porque los impulsores, no tienen pasado. Los ingenieros, técnicos y pilotos no solo se tendrán que adaptar esos motores y sus accesorios a las ideas que cada quien ha venido desarrollando en cuanto a la silueta y distribución de pesos de sus creaciones a los nuevos motores V6 turbo de 1.6 litros, si no que también tendrán que amoldarse a las nuevas normas y dimensiones relativas a la seguridad a que se alude y que, junto con los espacios físicos disponibles dentro de la capacidad de la cáscara,… acarreará problemas de aerodinámica y de equilibrio dinámico del conjunto. El sistema de recuperación de energía o ERS. y la mayor potencia que erogará, y desatará abruptamente el piloto pulsando un botón… hizo imprescindible permitir un sistema de frenado del eje trasero, complementario de los frenos actuales; pero ya sabemos lo que ocurre cuando los frenos delanteros y traseros no están equilibrados y, con este sistema ahora permitido,… habrá que trabajar tanto, como con la entrega de energía adicional que provea el ERS.[color=#c2c2c2]
https://www.youtube.com/watch?v=Lqr3TL5kQbE
.

MOTOR

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Estará en la cresta de la ola, el cambio no es de maquillaje, el cambio es tecnológico y diametral.

Se dejan atrás los motores V8 atmosféricos de 2,4 litros de cilindrada, para montar los nuevos motores V6 de 1,6 litros sobrealimentados con turbo compresor y limitando el régimen de giro hasta un máximo de 15.000 rpm.

Ocuparán más espacio que los dados de baja y por eso, el diseño de los monoplazas se espera varíen perceptiblemente. Y también por ese mayor espacio que ocuparán los componentes motrices, se ve comprometido el hábitat del piloto. Ha de haber llegado el momento de elegir a los pilotos por su envergadura y peso, amen de sus condiciones conductivas y respaldo monetario.

El sonido de los motor también será diferente, la disminución de RPM máximas a alcanzar en aceleración o haciendo rebajes y la presencia del turbo y como programen su funcionamiento, serán los que determinen que nos deparará en este item el reglamento.




RACIONALIZACIÓN del GASTO y ¿ECONOMÍA?...

A partir del 2014, los equipos tendrán que arreglárselas con 5 motores para todo el año sin penalizar y en lugar de 8 como era hasta 2013. Si usan un sexto motor - y cada vez que pongan uno nuevo - el piloto saldrá esa carrera desde el pit lane. Si en vez del sexto motor completo, se cambian algunas piezas; se perderán 10 posiciones.

SISTEMA DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA KERS,

El KERS que conocíamos, será reemplazado por el ERS (Energy Recovery System).

Más electricidad: ERS

Si bien, los motores del 2014 deberían tener entre los 550 y 600 CV, podrían llegar a los 750 CV gracias al ERS. que deberá estar compuesto por los siguientes tres componentes:
Sistema de recuperación de energía cinética, definido en el artículo 5.2 del reglamento como MGUK (Motor Generator Unit Kinetic). Éste será el sustituto del KERS y contará con una potencia máxima de 120 KW (aproximadamente 163 cv) y podrá usarse 8,4 segundos en cada vuelta. (MGU K en la imagen)
• Sistema de recuperación de energía térmica, definido en el artículo 5.2.8 como MGUH (Motor Generator Unit Heat). Este sistema será el encargado de aprovechar el calor que sale por los tubos de escape mediante unas turbinas.
• Sistema de almacenaje de energía. Formado por baterías y también el sistema de control.


Para compensar la potencia extra que se genera en la frenada por el ERS, a los equipos se les permitirá utilizar un sistema de control electrónico del freno trasero.

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CAJA DE CAMBIOS

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Las cajas de cambios para el año 2014 deberán de tener 8 marchas en vez de 7 como era hasta ahora y deberán durar sin reemplazo por minimo de 6 carreras. De ser necesario sustituila antes, habrá penalidades.Imagen

COMBUSTIBLE

No habrá cambios en su poder potencial... pero será la preocupación constante de todos.
Los motores de los F1 usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON-Octanaje máximo de 102 octanos.con compuestos biodegradables .Uno de los principales requisitos del combustible de Fórmula 1 es que éste permita obtener la mayor potencia posible del motor. Sería fácil si no hubiese restricciones. Entre las restricciones impuestas por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), están las limitaciones en relación al octanaje, la concentración de oxígeno y nitrógeno, y la densidad. La gasolina no puede contener compuestos que no se encuentren en las gasolinas comerciales. Estas exigencias se basan en las decisiones del Parlamento Europeo para la gasolina comercial producida desde el año 2000.

Los coches de Formula 1 en la actualidad usan como combustible Gasolina. Esta lleva practicamente los mismos componentes que la gasolina que le echamos a nuestros coches de calle. La diferencia se encuentra en la proporción de los mismos.

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Como vemos en la imagen una gasolina es una mezcla de diferentes hidrocarburos. En ella también podemos apreciar una comparativa aproximada entre la gasolina de nuestro coche de calle y la de un Formula 1. La gasolina está formada por hidrocarburos parafínicos de aspecto ceroso e inoloro, aromáticos que desprenden olor como el benceno y el tolueno, naftalénicos con propiedades lubricantes, etc…

Además se le añaden aditivos orientados a mejorar las propiedades de la mezcla para evitar corrosión de las partes metálicas del motor que quedan expuestas a la misma, para mejorar el índice de octano, para mejorar el consumo, etc.

El índice de octano de una gasolina es el poder antidetonante de la misma. En los motores de combustión interna, como los de nuestros coches de calle o como el de un Formula 1, se puede producir un fenómeno conocido como detonación que hace que la mezcla aire combustible se autoinflame espontanéamente antes de que sea alcanzada por el frente de llama que avanza por la cámara de combustión una vez que ha saltado la chispa en la bujía, provocando entonces choques de los varios frentes de llama, que hacen perder rendimiento al motor e incluso podrían llegar a dañarlo. Por tanto un índice de octano alto hace que la posibilidad de que se presente este fenómeno disminuya.

La composición de la gasolina de Formula 1 está regulada por la FIA, que establece los límites admitidos para cada componente. Y esta se analiza en cada Gran Premio.

La gasolina se introduce en los monoplazas por medio de unas bombas que proporcionan un caudal de aproximamente 11-12 litros por segundo. La densidad de la gasolina de Formula 1 por reglamentación debe estar entre 0,720 Kg/litro y 0,775 Kg/litro. Con lo que en una parada de 10 segundos cargan unos 115 litros, que serían unos 85 Kg de combustible.

El consumo viene a ser unos 240 litros de fuel cada 300 Km. lo que son unos 180 Kg. de gasolina.

Por último comentar que el deposito de gasolina de un Formula 1 es un deposito de materiales flexibles y altamente resistentes para posibilitar su tolerancia a deformación en caso de accidente evitando que explosione, disminuyendo así los riesgos para el piloto.

Para fomentar la reducción de consumo de combustibles fósiles, optimizar la eficiencia en el aprovechamiento de gasolina y minimizar el uso de agentes contaminantes de la atmósfera, el combustible se limitará a 100 kg por carrera. Ahora mismo, la cantidad autorizada de combustible es ilimitada, pero los equipos suelen utilizar alrededor de 160 kg por carrera, para que el peso del fluido no insida desfavorablemente en el peso total del vehículo y sea perjudicial a las prestaciones en aceleración de la máquina.

Por lo expuesto, el piloto que tenga el motor que más consuma, estará condenado a reducir su ritmo en carrera.

PESO MÍNIMO DEL COCHE

El peso mínimo se incrementó desde el actual 642kg a 690kg, en gran medida por tener que sumar el peso de todo lo que necesitará la tecnología del turbo y el ERS. Por tanto, al bajar el tamaño y la potencia de los motores y subir el peso, hace suponer que en principio, no se alcancen las velocidades máximas de este año. ATENCIÓN:... este pensamiento puede ser erróneo.
Si podemos decir que empezaremos a ver pilotos de menor talla pues su peso, será valor agregado-

ESCAPES

A diferencia de estos últimos años donde se utilizaban dos tubos de escape, en el 2014 será obligatorio el uso de un solo tubo de escape que estará en el centro (ver imagen) y que tendrá un ángulo de 5º para evitar que los monoplazas se beneficien del flujo de gases que se utiliza para el efecto aerodinámico. Además, no se podrá colocar carrocería detrás del tubo de escape.
En el artículo 5.6 se detalla que el sistema de escape de gases del motor deberá estar formado por no más de dos salidas y que los 100mm finales deberán ser de sección cilíndrica. Esta parte del reglamento técnico se ha modificado especialmente para evitar los escapes sopladores que tan famosos han sido en esta temporada.
'Pit lane' sin ruido

Cuando los monoplazas se dispongan a entrar en el 'pit lane' deberán apagar el motor de combustión y permanecer con el motor eléctrico. El motor de combustión se podrá volver a poner en marcha en la salida de la calle de boxes. Es importante hacer hincapié en que el motor de combustión deberá poder pararse y ponerse en marcha desde el 'cockpit' sin ayuda externa.



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ALTURA DEL MORRO

[img=center]http://www.laf1.es/sites/default/files/usuarios/redaccion/portal/egarcia/morros.jpg[/img]

Por razones de seguridad se reduce la altura del morro en el 2014. La altura máxima es actualmente 550mm, mientras que el próximo año será de 185 mm.

ALERÓN DELANTERO

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El alerón delantero será un poco más estrecho el próximo año. Se reduce su anchura de 1.800 mm a 1650mm.

ALERÓN TRASERO
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El alerón trasero también será diferente en el 2014, en comparación con los modelos de este año. El ala inferior se va a prohibir y la aleta principal será ligeramente menos profunda.


NEUMÁTICOS

Imagen En el Consejo Mundial del Motor que se ha celebrado en Croacia, no sólo se ha confirmado el calendario provisional de la temporada 2014 con las entradas de México, Nueva Jersey, Austria y Rusia o la salida de la India, sino que Pirelli ha sido confirmado como suministrador de neumáticos de la categoría para la próxima temporada.

Tras muchos rumores por todos los problemas de fiabilidad que habían causado los neumáticos de la marca milanesa a comienzos de temporada y que, llegaron a su punto álgido en el Gran Premio de Gran Bretaña con el estallido de cinco neumáticos que pusieron en peligro la integridad de los pilotos, las aguas han vuelto a su cauce y Pirelli continuará como suministrador oficial único de la Fórmula 1 la próxima temporada.

Después de solucionar los citados problemas con distintos apaños hasta llegar a la solución definitiva de mezclar compuestos de 2013 con construcción de 2013, no todos los equipos estuvieron contentos con el cambio pero, al menos, los problemas de seguridad se habían resuelto.

Así, después de que la mayoría de los equipos hubieran firmado sus acuerdos comerciales con la marca, tan sólo quedaba llegar a un entendimiento con la FIA, el cual se ha confirmado en un pequeño párrafo que reza lo siguiente:

"Con el fin de cubrir el período de transición y teniendo en cuenta los contratos ya establecidos por la FOM y los equipos con Pirelli, el Consejo Mundial del Motor confirma en el día de hoy que Pirelli puede seguir suministrando neumáticos a los competidores en el Campeonato del Mundo de F1, sujetos a las normas técnicas y de seguridad de la FIA".
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MrDrap
14 Mar 2014 23:10

Me gustó mucho, (muy cinematográfico) el video de Red Bull explicativo que han expuesto sobre los cambios de reglamento:
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=hFHmYFlbFn8


Vídeo que fue expuesto en el día de ayer: http://www.velocidadatope.com/viewtopic.php?f=25&t=120
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luis calleja
15 Mar 2014 15:35

Ahora bien; si pretendemos mantener este informe técnico en valor y rigor técnico, este es el vídeo a aportar:

http://www.youtube.com/watch?v=1RlZF9j3NoE
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luis calleja
19 Mar 2014 01:08

PRESENTAMOS EL SENSOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE HOMOLOGADO EN ENERO DEL 2014

[align=center][/align]

Y desató el primer escándalo del año,... muy temprano, en la primera carrera. Casi sin estreno.
Se convirtió en la piedra del escándalo,... en chivo expiatorio o en causa de fraude. Las investigaciones y el futuro lo dirán.

Por ahora la polémica entorno a Daniel Ricciardo, Red Bull y los famosos sensores de flujo de combustible, que cobraron notoria repercusión este domingo por la exclusión del australiano y el posterior reclamo de la escudería campeona alegando el funcionamiento erróneo de la tan mencionada pieza.

Este pequeño dispositivo homologado en enero pasado por el máximo entre rector del automovilismo tiene como misión arrojar datos sobre el caudal de fluído que llega al motor desde la bomba de nafta. Según el artículo 5.1.4 del reglamento técnico 2014, "el flujo de combustible no deberá exceder los 100 kg/h", y de acuerdo a los valores obtenidos por medio de este implemento los comisarios detectaron que el monoplaza de Ricciardo excedió "consistentemente" el valor, e informaron que fue advertido en repetidas ocasiones a lo largo de la carrera.

Luego vino la fuerte queja que impulsó Red Bull por medio de Christian Horner, que ya puso en marcha la apelación: el team principal apuntó contra el sensor insistiendo en que este sistema de medida mostraron problemas desde su introducción en los tests de principio de año y que hubo discrepancias entre los mismos equipos respecto a los números, siendo ésto la muestra de su falta de confiabilidad.

Gill Sensors, compañía responsable de proveer los medidores, respondió por medio de un comunicado: "Tras el Gran Premio australiano del pasado fin de semana, la FIA entregó un feedback de datos positivos sobre la performance de los sensores de flujo de combustible, confirmando su confiabilidad en el desarrollo y dando cuenta de la exactitud otorgada en relación a las especificaciones de la FIA".

"El desarrollo del medidor incluyó un extensivo programa de evaluación, que incluyó trabajo en conjunto con muchos de los equipos de la grilla para adquirir información sobre el diseño y la funcionalidad del elemento. La calibración es llevada a cabo por quien la FIA designó para tal propósito, y los sensores utilizan tecnología ultrasónica, elegida por su respuesta en condiciones extremas de operabilidad", señalaron.


Sin intención de apoyar a ninguna de las partes en discusión, el recuerdo de este artículo me deja un gusto agrio en la boca:

ene
11
2014

Han resuelto los problemas de calibración que sufrieron en las primeras pruebas
001_small[1]Durante la temporada 2014, controlar el combustible será una de las claves para poder sacar rendimiento extra al monoplaza en cada carrera. Y es que, con la nueva normativa que entrará en vigor la próxima temporada, los V6 Turbo deben ser abastecidos de combustible a una velocidad preestablecida. Tras las primeras pruebas, se localizó un fallo en la calibración de estos sistemas y, tras meses de trabajo para solventarlo, la FIA ha dado por fin el visto bueno a los mismos a pocas semanas para el comienzo de la pretemporada.


A mediados de octubre salieron a la luz los problemas que estaban sufriendo los equipos con los nuevos sensores de combustible que calibrarán el flujo de gasolina que tendrán los nuevos V6 Turbo en la temporada 2014.

Tras las primeras pruebas en los Test de Jóvenes Pilotos en Silverstone, se observó que la desviación máxima permitida del 0.5% del ratio de combustible especificado era en realidad de 1,5%.

Sin embargo, según la propia empresa Gill Sensors, han logrado subsanar el problema y ya han recibido la aprobación final de la FIA en lo relacionado con sus dispositivos tanto para el Mundial de Resistencia 2014 (WEC) como para el Campeonato Mundial de F1

"Estamos encantados de que la FIA confíe en el rendimiento y la durabilidad del medidor ultrasónico", dijo Mike Gill, dueño de la compañía. "Nos gustaría darles las gracias a todos los equipos y a la propia FIA por su respaldo, que ha sido clave en este proyecto", concluyó.


f1enestadopuro.com
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Re: REGLAMENTO TÉCNICO FIA - F1 - 2014

MrDrap
19 Mar 2014 07:12

Joder, pues como midan mal en el WEC se puede armar parda...

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MrDrap
20 Mar 2014 15:34

Y qué me dices de esto:
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Sólo aquellos aficionados más avezados se habrán dado cuenta de que durante el Gran Premio de Australi, los monoplazas Red Bull no cuentan con los habituales soportes para las cámaras de la FIA en el eje delantero. Aunque la escudería austro-británica no los ha utilizado durante la pretemporada, durantes los grandes premios es obligatorio utilizarlos, tengan o no cámara.
Pero todo parece indicar que Adrian Newey y sus chicos han encontrado un hueco en el reglamento al que están sacando partido aerodinámico ya que el aire no encuentra la oposición habitual de los soportes. El reglamento de la FIA establece que los soportes para las cámaras no pueden estar ubicados en el chasis monocasco por lo que Red Bull ha ubicado la cámara en el famosos panel de la vanidad. Tal y como os indicamos en la imagen superior, se ve un pequeño agujero, el objetivo de la cámara, en una pequeña protuberancia en el morro (entre los logos de Casio y Pirelli).

Como el “vanity panel” no es parte del monocasco, Red Bull no estaría incumpliendo ningún punto de la reglamentación. Además, con esta nueva posición de la cámara, Red Bull también evita que se puedan ver imágenes de su alerón delantero flexando (si así lo hiciera) evitando posibles futuras suspicacias.
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Razón: imágen.

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luis calleja
20 Mar 2014 16:48



Durante las pruebas libres invernales, en las que bastante poco se pudo ver el "RB new generation" en pista se pudo apreciar el artilugio aerodinámico de la cámara oculta en el sitio encerrado en rojo. He remarcado en amarillo el soporte de las cámaras superiores que obligatoriamente llevan todos los vehículos y este "RB" también. Se supone y creo que la cámara ubicada en el morro en nueva posición es legal; de no serlo, cosa tan evidente para la técnica y los comisarios hubiese sido motivo de exclusión antes que le affaire del "Sensor de flujo de combustible".

Se me hace que hay gente adicta a ver fantasmas o a querer descubrirlos o gentes que saben que público les consume y le dan lo que saben les apetece. Y no lo digo por la información ni la sagacidad de ver (recién en carrera) el artilugio, me refiero a la suposición de intencionalidad de ocultar a los ojos del mundo una vista del ala delantera en posible flexión con el cambio de ubicación del ojo electrónico.

La verdad es que no recuerdo si hubieron o no tomas con esas cámaras desde los Red Bull y no tengo muchas ganas de buscar pruebas,... supongo que con la disponibilidad que da el ángulo de enfoque y la utilidad que tiene para los propios ingenieros de "RB" de ver por si mismos el comportamiento fino de cada parte del auto (goma, all inclusive), nada tiene que ver el culo con el mes de mayo.


EDITO: En otro orden, pero inherente a este apartado; creo que sería interesante destinar un apéndice para comentarios tales como este y anteriores a los efectos de no, digamos ensuciar un informativo técnico que debería ser dedicado exclusivamente a presentaciones técnicas y reglamento.

Como no existe o no encuentro sitio más adecuado, he de tratar de aportar algo sobre el tema aquí misma:

#Red Bull utiliza laguna
Misterio de la cámara de la nariz
A primera vista, el nuevo Red Bull RB10 se ve como si fuera ilegal. ¿Dónde está el frente, la cámara de TV obligatoria instalado? Sólo una mirada más cercana resuelve el rompecabezas. Vamos a explicar como diseñador estrella Adrian Newey ha engañado a las reglas una vez más.

Los reglamentos técnicos imponen ningún coche antes de cinco posiciones para las cámaras de televisión. En la nariz, en la cabina del piloto, los dos espejos a la caja de aire y en ambos lados de la entrada de aire al motor. El nuevo Red Bull RB10 las cámaras parece faltar en la nariz. Ya, los expertos se sorprendieron durante las pruebas, ¿por Adrian Newey ha omitido los soportes para las cámaras de a bordo. Por lo general son la nariz aerodinámicamente bien embalado a derecha e izquierda como un ala adicional. En Mercedes , por ejemplo, que crecen oídos como cubierta del casco chasis.


Pequeña lente bajo la "i" de Pirelli
Sólo en el entrenamiento viernes de Melbourne se reveló el secreto. Red Bull ha puesto la cámara casi invisible en la nariz. Y en la dirección considerada en lado izquierdo debajo de la "i" del logo de Pirelli. Cuando un diafragma, el paso se oculta en el chasis, hay un pequeño agujero en el casco, por debajo de la ocultando el objetivo de TV.

El truco evita zorro aerodinámica Adrian Newey, partes adicionales en la parte exterior de la incómoda delante en el viento stand. Con miras a la eficiencia y el consumo de combustible que la mejor solución.

Red Bull utiliza cámara laguna en el reglamento
Newey ha leído los reglamentos cuidadosamente. Se escribe en el archivo adjunto en la nariz, una ventana en la dirección longitudinal y vertical antes, pero no lateralmente. Por lo tanto, la cámara o recinto similar, no deben estar fuera de la estructura de carbono.

El requisito de que la cámara o la carcasa se deben montar en la nariz a ambos lados, Red Bull no pasa por el hecho de que la cámara izquierda y derecha sólo una cáscara vacía se implanta. Sin el lente de la televisión, pero de acuerdo con la normativa del mismo peso.

Imagen
Sin cámara de marcha atrás en el Red Bull
Aquí Red Bull va en un rumbo de colisión con los titulares de derechos. Tendrían en la nariz como dos cámaras, una delante y otra hacia atrás. Puesto que solamente una cámara es obligatorio, Red Bull dispensado con la cámara trasera. Será interesante, siempre y cuando la competencia reconstruye la solución innovadora.

Con el truco de Red Bull propone la manera de matar dos pájaros de un tiro. El equipo campeón estaba molesto porque la cámara de marcha atrás en el último año, el principal candidato del subsuelo filmado, que en gran medida durante el viaje calentado y se inclinó hacia arriba. Esto llevó a la especulación de que los Red Bull en este momento es probablemente ilegal. Aunque el clamor demostró tempestad en un vaso de agua, que dejó su marca. Es por eso que en Red Bull No hay grabaciones de este punto delicado de este año.

En la galería le mostramos aquí el truco de Red Bull en el detalle y con soluciones de cámaras de los otros equipos.ImagenImagen


Y entonces con idéntica insidia,... podríase decir que FERRARI y otros, abusa de la obligatoriedad y excusa de la cámara para poner en par de alas adicionales.
Imagen

La nota es transcripción literal de lo publicado el 14/03/21014 en [b]auto motor und sport
Creo que hay periodistas y hay chantas que se dicen periodistas - creo que hay ilusos e incautos en todos lados y creo que está en nosotros evitarles.
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luis calleja
21 Mar 2014 06:08

Hemos creado un post ""F1" Después de Bahréin... ¡¿QUÉ?!"" # http://www.velocidadatope.com/viewtopic.php?f=5&t=113

La intención???... hablar de estos temas como el de la ahora descubierta camarita de RedBull del morro; desde luego que ni soñábamos con algo tan groso como lo del "Sensor de Flujo de Combustible". Si en cambio pensaba yo que a alguien se le ocurriría:

Antes de la primera batalla en el frente tecnológico en AUSTRALIA...
QUE HOY TITULARÉ:
DESPUÉS DE LA PRIMERA BATALLA ACTUALIZACIONES en el frente tecnológico en AUSTRALIA...


ASÍ VIMOS A LOS MERCEDES AMG

Encontrar la diferencia!
Pequeña sugerencia: Mira el airbox.
No siempre es fácil descubrir las actualizaciones en los coches.
Para alguna modificación, se debe descomprimir la lupa.


Aquí la diferencia,...
las orejas nuevas en la toma dinámica
de aire para la admisión y demás areas del motor
de la flecha de plata, en el primer plano.
Las entradas de aire adicionales,
módulos de unidad se enfrían en la parte trasera.


También un nuevo alerón delantero estaba en el camino.
Aquí el a la vieja de la prueba de Bahrein,... para comparación.


En una primera modificación, pequeñas "espinas" fueron pegadas a la hoja principal.
Se deben evitar fragmentos de goma
u otras suciedades en los conjuntos de aberturas.



Aquí la versión completamente nueva de alas.
Puede verse un elemento vertical extra, que está disponible en la cara principal.
La cascada externa destaca por no tanto hacia el interior.
En la ranura que ahora significativamente más la flecha izquierda se extiende hacia la nariz.


Una vez más ambos perfiles alares vistos de frente.
El nuevo modelo de (la placa de extremo arriba)
está aún en una sola pieza y ya no como antes de 2 elementos.
La versión antigua por cierto fue utilizada en la carrera.


LOS CAMBIOS EN Red Bull:
También Red Bull vino con un nuevo alerón delantero.
También aquí para la comparación ni siquiera la versión antigua de Bahrein.
Bueno a ver: la mitad inferior de la "d" por el logotipo del patrocinador
"Red Bull" en el lado izquierdo no está dividida.


En la nueva versión de Melbourne,
atraviesa la hendidura por dentro.
Nueva es también que la cascada es triple dividido.


PERO RESULTÓ SER QUE LO QUE LLAMÓ A SUSPICACIAS FUE:

Este pequeño agujero en la nariz para mucha discusión. La cámara a bordo obligatoria se oculta detrás de él. Normalmente, la carcasa de la cámara se monta fuera. El truco, que puede ser tomado como contrario al espíritu de las reglas, también es probablemente pronto copiado.



Y aparecen los fantasmas que hay que buscar para chivo expiatorio,... cuando las papas queman y no le encontramos la vuelta de rosca a los intríngulis propios por resolver.

Por suerte para muchos, hay prensa que no pierde tiempo en chiquitas y ha trabajado con seriedad.

Da gusto ver galerías de imágenes de distintos planos tanto del RedBull como de los demás vehículos, como así también sus análisis técnicos; artículos con los que se puede diferir en algunos pocos conceptos...

Una vez más... "Hay que ver todo lo que se nos exhibe y tratar de ser agudos con el tamiz y la zaranda".
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luis calleja
26 Mar 2014 00:54

Siguiendo la tesitura y en pos de comparaciones que nos provean de elementos para saber comprender, un poco,... s0lo un poco más:


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